之前，A 君曾经写过一篇关于 上不同地图使用体验的总结文章，当时有读者曾留言问到：
汽车不是都自带中控屏幕和车机系统吗，为什么还要费那么大劲儿折腾 ？
被冷落的中控屏幕
确实，越来越多的新车都会有自己车机系统。但是当你真正使用的时候会发现，每台汽车的车机系统都有「自己的想法」，比如说导航你只能某度地图，音乐只能听某狗音乐，有的车机系统自带的应用商店其实是个「空货架」，根本没几个能用的 app。
坐在副驾的女朋友想在车机屏幕上看个《长安十二时辰》，结果对不起，没有优酷视频这个应用。只能看着某度地图上显示的「猪肝紫」拥堵专属色系，在节日的高速上感受「拥堵十二时辰」。
于是，大多数人还是默默地买了个车载手机支架，放弃中控大屏，转而在开车时将目光投向了日日陪伴在自己身边的手机小屏幕上。
不熟悉的人肯定要问了，什么是「车机系统」？
所谓「车机」，本质上和 PC、智能手机没有什么不同，都是计算机，买过车的人可能了解，有的车型如果选配带「车机」的，可能价格要多几万，哪怕它的硬件成本只有几百，在早先由于汽车市场的封闭，也就默认了。
贵也就算了，关键是，体验也不咋地啊。导航听歌这些手机又不是不能做，车机屏幕大也不能当饭吃对不对。有的时候，我相信很多车主都有把 iPad 装车上做车机的想法了。
其实还有个关键问题被忽略了：那就是几乎所有的车机在硬件性能上都十分弱鸡。
有多弱鸡呢？给你举个例子。假如把车机和中控屏比作手机的话，那么你可以把它想成一台搭载安兔兔跑分 8 万的处理器，内存 3GB，内置存储 32GB 的手机——而这，已经算车机里配置不错的了。
但是在现在 2500 元就能买到的骁龙 855，手机跑分随随便便就是 37 万分以上的时代里，这里面就是 5 倍左右的差别。
如果你说跑分 27 万和 37 万的设备之间没太多体验上的差距，我表示同意。但是 8 万和 37 万的差距，那就是两重天了。
为什么会有这么大的差距呢？我们都知道，手机芯片一般是一年一迭代，年年出新机。那汽车呢？研发光研发周期就要 3-4 年了。这意味着，当一台汽车从研发到落地产出时，已经比同年市面上的手机落后了至少 2 代。
这些就决定了 为什么备受司机追捧：既提供了手机一样强度大的性能和高度的自定义化，同时又将司机的眼睛从小屏幕上解救了出来。
但是到这里，可能又有人要问了：
用户呢？为什么 用户不配拥有姓名？
别急，A 君今天要介绍的这个东西，正是能解决 用户没有 之痛的新思路——手机车联网。
这个概念出现得比较早，最近落地的案例来自上汽通用五菱旗下的品牌：新宝骏。在今年春季启用了新品牌和新车标，并发布了新车型之后，新宝骏在车联网上也有了这个「手机车联网」的新思路。
手机即车机， 用户的
准确来说， 用户也有 Auto 可以选择， Auto 可以理解为 出的另一个 ，只不过没多少人用，也不好用，对于我们来说，这玩意儿约等于不存在。
实际上，不管是 ，还是 Auto，或者手机车联网，他们的出现都是有大背景的。
电动化，网联化，智能化，共享化。
这是现在汽车市场面临着的「新四化」运动，在这样的背景下传统的旧规则正在渐渐打破。变化总是与机遇并存，因此在面对这种变化时本土品牌可以说是最积极的了。说到这里，本土品牌在汽车新四化上做得好，也有国内互联网产业发达，人才众多的原因。
具体到新宝骏的新想法，简单来讲就一句话：直接把手机能力和生态潜入车机，做到手机即车机。
同时，不止是计算能力比车机强。手机的生态经过一众厂商的多年耕耘和快速迭代，也拥有了比较优秀的体验和成熟的生态。那为什么没有想过把手机的体验和生态移植到车机上呢，是逻辑和技术上有难题吗？实际上并没有，问题的关键在于是否能厘清思想和利益关系，想想什么样的场景能够持续受用户喜爱，而这正是手机车联网与其他车机的根本区别。
在即将发布的新宝骏RC-6 车型上，我们可以看到这个「手机车联网」的雏形：手机生态+用户使用习惯+车载智能系统。在曝光的内饰图中，新宝骏RC-6 内饰亮点之一就是12.3 英寸全液晶仪表和 12.3 英寸中控屏组成的一体式大屏。
手机好用归好用，最大的问题还是屏幕太小，显示界面单一。
屏幕到了 12.3 英寸之后，问题就解决了。比如说当你在使用导航和音乐两个功能时就能同时显示，这就类似于单任务系统和多任务系统的区别。
说了这么多，你或许已经对「手机即车机」的手机车联网有了大致的认识了，它就像 用户 功能一样，让你在汽车上也能轻松使用手机做车机。
根据新宝骏的介绍，他们的这个手机车联网在手机算力以及车机 AI 能力共同加持下，是目前语音系统反应最快的车联网。
▲ 手机车联网和苹果的 确实有异曲同工之妙
这么看，理解起来其实并不难：手机车联网，把手机和车机的优点结合起来，然后各自取长补短，获得体验的大和谐。手机嘛，性能比绝大多数车机强好多倍，由此能带来反应速度和交互准确度上的跃升。车机呢，性能虽然弱，但是屏幕大啊，看得清楚，还能同屏多任务。手机性能和车机屏幕合体之后，就变得反应快，看着爽了。
当然，手机车联网的好处我们还可以继续罗列罗列。
现在手机流量套餐越来越便宜，流量基本用不完，刚好能分流到汽车上物尽其用。并且，因为车机普遍硬件落后，决定联网能力的基带也相应地要弱不少，这块儿手机领先的优势也不止一星半点儿，所以不止反应会快，网速也会快。
另外，手机某种程度上是最懂用户的智能设备了，手机仿佛长在手上还不是因为手机太好玩儿了。把手机当做车机之后，手机里面的设置、数据和用户习惯也会顺延下来。
相比于有一些车机系统在做的生态和数据的整合打通工作，手机车联网也不需要这么麻烦，即联即用。
理念和实现方式上，新宝骏的这个「手机车联网」和苹果 确实异曲同工，但是它们还是有着本质上的区别：一个是车厂想通了开放了，一个是软件系统厂商（此处如此定义苹果）想进入汽车市场圈子。
车厂想通了开放了就意味着它们可以做的事情会更多，毕竟车辆开放多少接口是他们自己决定的。这就有点儿像「男追女，隔层山；女追男，隔层纱」。
因此，车厂这边做手机车联网，其实想象空间非常大。
比如新宝骏以后的车完全可以没有车钥匙，手机就是车钥匙，靠近汽车之后手机摇一摇就能开车门锁车门。
前面也说了，车机和车辆因为研发周期还有换车周期的原因，导致老车机不但出厂就落后，而且会越来越落后。尤其是 5G 网络马上商用的今年，老车机们只能对着 5G 网络的各种好处流口水，但是无奈用不着啊。
手机就不一样了，马上下半年各种 5G 手机上市，到明年 5G 网络和 5G 手机就慢慢成熟，手机即车机这个概念对于未来的意义在于，它能让汽车第一时间享受到 5G 的红利。
在过去的十几年时间里，智能手机把 MP3/MP4、录音笔、卡片相机等等电子产品打的七零八落，人们花在电脑和电视上的时间也越来越少，这绝对不是什么偶然的事件，而是智能手机本身集结的人类智慧所决定的，最新制程的芯片总是用在智能手机上，最快的移动网络是为智能手机服务，触屏和语音交互也因智能手机而成熟，各种生态由此建立。
可以这么说，智能手机如今处在了互联网的中心位置，新宝骏的这个手机车联网，则是把汽车也拉进到了这个位置。
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